Auto ibride, cosa significano Hev, Phev e Mhev

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Una vettura capace di percorrere ad emissioni zero molti km, oppure alcune migliaia di metri. È questa la vera linea di demarcazione tra le tre famiglie di sistemi ibridi in commercio, rispettivamente plug-in hybrid, full hybrid e mild hybrid. La capacità di smarcarsi molto, poco o per nulla dall’accensione del motore a combustione tradizionale è l’unico parametro oggettivo per districarsi nell’offerta dei costruttori, facendo attenzione alle sigle che per convenzione vengono utilizzate nei listini, ovvero Phev per i modelli ibridi Plug-in, Hev per quelli ibridi (o full hybrid) e Mhev per i mild hybrid. Ricapitoliamo le differenze principali dal punto di vista tecnico.

IL MILD HYBRID

Negli ultimi anni si sono aggiunte molte soluzioni di motorizzazione mild hybrid, elettrificate nell’aggiunta di un motore elettrico a quello tradizionale, in funzione di starter e per migliorare lo spunto in partenza con un supplemento di coppia motrice.

Tecnicamente, le soluzioni mild hybrid non consentono la marcia ad emissioni zero, ma hanno un impatto favorevole su consumi ed emissioni, reso disponibile anche su vetture alla base della gamma, per natura le più accessibili del mercato. Il vantaggio principale delle soluzioni mild hybrid sta nella loro grande adattabilità a motorizzazioni tradizionali a benzina, a gasolio e presto anche a gas.

Il principio è quello di una aggiunta di spinta in avvio e di un recupero di energia in decelerazione o frenata. L’auto si arricchisce, mantenendo un sistema elettrico a 12 V o meglio ancora affiancandone un secondo a a 48 V, quindi con una tensione quattro volte superiore. Vuol dure ridurre l’intensità della corrente a parità di potenza, ma anche adottare motori elettrici quattro volte più potenti, diminuire la dimensione dei cavi e utilizzare in modo più razionale le batterie al litio dedicate al sistema ibrido, distinte comunque da quella standard a 12 V della vettura.

IL FULL HYBRID

Attualmente esistono cinque piattaforme full hybrid differenti, non solo nella sigla ma piuttosto nell’interazione tra le componenti. L’errore resta ancora quello di definire una vettura ibrida come a “doppia motorizzazione”. In realtà si tratta di auto che ospitano a bordo un vero sistema energetico, cioè in grado utilizzare la forza cinetica sviluppata dal motore a scoppio per la trazione, ma anche di convertirla in energia elettrica e destinarla poi ad alimentare un propulsore a magneti, a sua volta impiegato per il movimento delle ruote, perfino in modo esclusivo.

Questo sistema energetico non mette insomma il motore tradizionale al centro della scena, ma lo sfrutta come un componente di un complesso che negli anni sta dirigendosi sempre più la prevalenza della trazione elettrica. Se i primi sistemi full hybrid si basavano su uno schema principalmente in parallelo, l’evoluzione nell’ultima generazione punta alla trazione che arriva esclusivamente dal motore elettrico, che è l’unico collegato alle ruote, mentre il benzina serve solo come generatore di energia, con la corrente indirizzata alle batterie, necessarie per regolarizzare l’afflusso di energia.

Tra le due visioni, ci sono le cosiddette full hybrid serie/parallelo, con il motore termico che resta collegato alle ruote ma può essere sfruttato anche esclusivamente per produrre corrente. In ogni caso, le vetture full hybrid stanno andando fortissimo su ogni mercato e in qualche caso hanno già superato le vendite delle auto con il diesel.

L’IBRIDO PLUG-IN

Come estendere l’autonomia ad emissioni zero di una vettura ibrida? Facile: basta potenziare la sua parte elettrica, ovvero aumentare la capacità delle batterie rendendole ricaricabili attraverso la rete elettrica. Dietro la nascita delle vetture plug-in hybrid sembra esserci un ragionamento lineare, ma non lo è affatto, se non altro perché molti costruttori automobilistici hanno volutamente saltato il passaggio del full hybrid dedicandosi solo alle plug-in, e questo può significare aver preso strade tecnicamente diverse rispetto alle Case che invece hanno puntato su entrambe le formule, condividendo parte della meccanica.

Le seconde nascono volutamente per erogare una maggiore autonomia in elettrico, anche superiore a 50 km, ottenuta con pacchi batterie che passano dalla media di 1,5 kWh di capacità delle full fino ad un massimo di 18,1 kWh. Dunque fino a tredici volte superiore, anche in termini di dimensioni e peso. Questo significa restringere la soluzione dell’ibrido ricaricabile esclusivamente a vetture di taglia media e grande, ma soprattutto incidere in modo sensibile sul prezzo finale.

Determinante è anche la logica del software di gestione, che deve consentire un passaggio dal funzionamento ibrido a quello elettrico quando da percorsi extra urbani si entra in zone a traffico limitato. Per farlo, serve amministrare la carica delle batterie in modo ‘chirurgico’, per sfruttarle solo dove serve. Le soluzioni realmente più evolute consentono infine di attivare il propulsore termico per la ricarica della batteria mentre si occupa anche della trazione, svincolando di fatto l’ibrido plug-in. dal concetto stesso di plug-in, ovvero dalla necessità di soste sempre indispensabili alla colonnina di ricarica o alla rete domestica.

Pirelli.com