Auto elettrica, ecco perché è sempre meno inquinante di diesel e benzina

Share

Ma l’auto elettrica inquina veramente meno delle auto diesel o a benzina? Perchè spesso si legge che non è sempre così? In linea di principio tra l’impatto ambientale della mobilità elettrica e di quella a diesel o benzina non c’è competizione. A volte però capita di trovarsi di fronte studi e ricerche che mostrano risultati assai variabili, arrivando addirittura a conclusioni opposte. L’Rse, la società pubblica che si occupa di ricerca energetica, ha provato a mettere un po’ d’ordine in questo mare di “letteratura grigia”.

Il peso di come viene prodotta l’elettricità

Il risultato, in particolare sul caso italiano, è una conferma: sia dal punto di vista dei gas serra emessi “dal pozzo alla ruota” sia tenendo conto del ciclo di vita della batteria, con un auto elettrica il risparmio di emissioni è tra il 55 e il 40% rispetto alle motorizzazioni a benzina, e tra il 40 e il 22% rispetto al diesel (il confronto ha riguardato sei modelli dalla city car al Suv: Smart, Spark, 500, Golf, Focus, Soul). Da dove deriva allora tutta la variabilità di risultati? Se da un punto di vista “locale” è sempre meglio trovarsi in una città dove circolano auto elettriche piuttosto che diesel o benzina, i fattori che incidono sulla valutazione delle emissioni sono l’efficienza (il motore elettrico è superiore), il modo in cui l’energia elettrica è prodotta e gli effetti della dismissione delle batterie.

I casi Polonia e Germania

In genere, secondo gli studi più accreditati (dall’Agenzia europea per l’ambiente EEA, al Mit) la superiorità dell’elettrico resta provata. Solo nell’ipotesi abbastanza inverosimile in cui l’elettricità venisse prodotta tutta da carbone un auto elettrica potrebbe emettere più gas serra dei veicoli diesel o benzina. Ma persino nel caso della Polonia, dove il 70% dell’energia proviene da carbone e lignite, l’auto elettrica è meno inquinante. In quello italiano poi, dove il 37% dell’elettricità viene da fonti rinnovabili (e il 40% dal gas) il vantaggio è evidente. Utilizzando un mix tedesco, dove carbone e lignite sono presenti, la differenza con il diesel si fa un po’ più stretta.

La vita utile delle batterie

Ma oltre al fatto che per avere risultati paragonabili risulta cruciale confrontare auto con potenze e prestazioni simili e assumere stime di consumi realistiche, a incidere sono soprattutto la vita utile delle auto e delle batterie. Più i valori di cui gli studi si servono sono corti, più svantaggiata è l’auto elettrica, il cui impatto ambientale si concentra nella fase di costruzione. Un esempio? Il valore più comune preso in esame è di 150mila chilometri, mentre per un auto di segmento C (come la Golf) sarebbe più corretto posizionarsi sopra i 200mila chilometri. Spesso, poi, si ipotizza anche la sostituzione della batteria, malgrado le case auto le garantiscano al 70-80% della capacità con una percorrenza di 160-200mila chilometri (e uno spostamento giornaliero sarebbe comunque fattibile anche con una batteria “spompata” del 70-80%). Infine, si ipotizza che la batteria (produzione di anodo e catodo e poi assemblaggio) sia realizzata in Cina, con il mix energetico di quel Paese, mentre non è così per Tesla e molte europee. Che cosa accadrà nei prossimi dieci anni? La tecnologia permetterà di certo più efficienze in entrambi i settori, ma la differenza la farà il mix energetico: con più rinnovabili l’elettrico si staccherà ancora di più.

Stefano Agnoli, Corriere.it

Share
Share