Radiografia della linea alta velocità più rodata nel tempo: Milano-Napoli. La puntualità nel 2018 è crollata. Dati Rfi: un treno su due arriva 10 minuti in ritardo, un buon 20% tra i 30 e i 50 minuti. Motivi: lavori di potenziamento, problemi alla rete elettrica, sovraffollamento di convogli, guasto al treno precedente. A fine novembre l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Gianfranco Battisti, decide di aprire un tavolo tecnico con tutti gli attori in gioco, ma sul banco degli imputati finisce soprattutto Rfi, che gestisce la rete. Anche i reclami dei passeggeri sono cresciuti, ma entro i 30 minuti non si ha diritto ad alcun rimborso, mentre per Italo la durata lievita ad un’ora.
La domanda è cresciuta
Di fatto l’alta velocità esiste tra Milano e Firenze e tra Roma e Napoli, dove si possono raggiungere i 300 all’ora, con una capacità di 400 treni al giorno. La domanda dei passeggeri è cresciuta del 27% in quattro anni e anche l’offerta è raddoppiata: da 67 mila treni nel 2014, ai 111 mila convogli del 2018, rileva l’Authority dei Trasporti.
Come risparmiare 40 minuti sul Milano-Roma?
Sarebbe possibile velocizzare qualche tratto e raggiungere i 360 km all’ora, ma i costi di manutenzione lieviterebbero troppo, e il precedente governo non lo ha ritenuto conveniente. Costi che sono stati razionalizzati ormai da anni: diverse fonti raccontano che la tratta Orte-Roma presenta guasti all’alimentazione elettrica quasi ogni giorno. La situazione paradossale è che i Frecciarossa 1000 possono viaggiare a 360 km/h, ma l’agenzia nazionale della sicurezza ferroviaria ha dato parere negativo senza gli investimenti adeguati sulla rete. Invece i treni della flotta Italo, prodotti da Alstom, pur potendo andare a 360 km/h, sono privi del sistema «tilting», che permette di compensare le forze del convoglio senza rischiare deragliamenti. Dispositivo indispensabile poiché il tracciato, soprattutto nella parte appenninica, è pieno di curve. In sostanza un aggiornamento tecnologico (che ad oggi non è contemplato) consentirebbe di risparmiare 40 minuti su un treno no-stop Milano –Roma.
Gli imbottigliamenti all’ingresso delle stazioni
Poi c’è il tema non risolto degli imbottigliamenti d’ingresso nelle stazioni di Roma, Firenze e Milano. Una sola stazione separa i flussi tra trasporto regionale e alta velocità: Bologna, con il tunnel sotterraneo. Il tunnel che invece avrebbe dovuto attraversare Firenze è stato approvato nel 1999. I lavori dovevano concludersi nel 2015, ma sono fermi da quasi 2 anni, mentre i costi lievitano. Il general contractor è Condotte, appena finito in amministrazione straordinaria. Potrebbe vendere la partecipazione a Rfi, la società committente, perché non è in grado di portare avanti il progetto. Al momento aspettano l’analisi costi-benefici del Ministero dei Trasporti per capire quanto vale l’opera. Il tunnel è fermo anche per diverse inchieste giudiziarie. Nell’ultima è coinvolto il fratello di Maria Elena Boschi, consulente ben pagato di Condotte (150 mila euro per meno di un anno di lavoro) mentre la società naufragava e gli operai non ricevevano gli stipendi.
L’impossibilità di connettersi
Per ridurre le distanze fra i treni, rendere più fluida la circolazione, aumentare la capacità di traffico e accorciare i tempi, occorre installare la tecnologia che gestisce il traffico in automatico: HD ERTMS. Un investimento da 45 milioni, approvato nel 2012, ma i lavori forse saranno completati solo a partire dal 2020. Ad oggi manca sulla Firenze-Roma e nei principali nodi urbani. Per quel che riguarda il servizio a bordo, nella tratta Bologna-Roma, è tutta una galleria e il telefono non funziona, ed è quindi impossibile connettersi ad internet per lavorare, anche se hai comprato il biglietto per la carrozza superbusiness. Telecom e Vodafone non mettono più centraline perché non hanno interesse: la gran parte delle zone appenniniche attraversate dell’alta velocità sono poco abitate. Dovrebbe farlo Rfi, controllata di Ferrovie, per assicurare la radiopropagazione del segnale in galleria. Dovrebbero farlo gli operatori telefonici con il potenziamento della copertura radiomobile lungo le linee dell’alta velocità in area extra-urbana, ma gli eventuali profitti sono di difficile spartizione. Così il servizio non c’è. Come il wi-fi, che nelle carrozze è fantascienza e spesso manda in crash il traffico voce.
I vantaggi della concorrenza
Rfi, che gestisce i binari, ha avuto un utile pari a 262 milioni di euro nel 2017. Vuol dire che i soldi ci sono per migliorare l’efficienza della rete. Da anni si parla della necessità di costituire una società dove far confluire Rfi separandola da Trenitalia ora sotto la stessa holding Ferrovie dello Stato, ma per ora non si fa. La concorrenza con Italo invece ha portato vantaggi ai passeggeri: i prezzi sono scesi in media del 20% negli ultimi 4 anni, rileva l’Authority dei Trasporti, perché è aumentata sia l’offerta dei posti (+18%) che la domanda, grazie anche alle promozioni. Però nelle ore di punta e nei week end il costo standard dei biglietti è cresciuto del 7%, ovvero molto più dell’inflazione. Con Trenitalia sul Roma-Milano sia è passati da 86 a 92 euro. Con Italo da 79 a 83,5 euro.
Milena Gabanelli e Fabio Savelli, Corriere.it
