Nonostante la tragedia di Genova, l’a. d. di Atlantia è inamovibile

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Giovanni Castellucci, a. d. Atlantia

Una frazione di secondo prima il gruppo Atlantia-Autostrade è un grande protagonista dell’impresa italiana che si espande all’estero, a un passo dalla conquista della spagnola Abertis e dalla leadership mondiale nella gestione di autostrade, produce ricchezza, attira grandi investitori e distribuisce miliardi di dividendi ai soci. Una frazione di secondo dopo è in mezzo alla tempesta: titoli e reputazione in caduta libera. Il governo cavalca la rabbia e tuona: revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia. Una decisione che ci costerebbe una ventina di miliardi. In casa di chi ha in affitto (per i prossimi 24 anni) la rete autostradale non si muove una poltrona.
Eppure si è sbriciolato un ponte in una giornata qualsiasi. Che cosa ci può essere di peggio per un’azienda che gestisce infrastrutture? Che crolli l’utile e se ne accorgano solo gli azionisti? O che crolli un ponte con decine di morti e si spalanchino esterrefatti gli occhi di tutto il mondo?

Il regno di Castellucci

Giovanni Castellucci è l’amministratore delegato e direttore generale di Atlantia, quotata in Borsa, nonché amministratore delegato della controllata Autostrade, cioè l’azienda che ha la concessione dello Stato e che garantisce gran parte dei dividendi. Castellucci è un ingegnere marchigiano di 59 anni, guadagna 400 mila euro al mese. Meritati se guardiamo all’utile: solidissimo.
Da oltre 15 è l’uomo di fiducia della famiglia Benetton. Il gruppo gestisce autostrade a pedaggio anche in altri Paesi e gli aeroporti di Fiumicino, Ciampino, Nizza, Cannes e Saint Tropez; il valore di Borsa (capitalizzazione) è di 15,4 miliardi (ma era 20,5 miliardi una frazione di secondo prima), il fatturato 2017 di 6 miliardi. Castellucci ha una lunga serie di poteri, a firma singola, delegati dal consiglio di amministrazione. Dal verbale del cda leggiamo che con una sua semplice firma può stipulare o risolvere contratti da 5 milioni, licenziare, assumere o promuovere, stipulare contratti di consulenza da 300 mila euro, ecc. Insomma è il capo-azienda, il principale responsabile della gestione del gruppo a cui era stato affidato il ponte sul torrente Polcevera, venuto giù per cause ancora da appurare.

Stipendi e dividendi

Da quando ha assunto l’incarico nel 2006 ha incassato compensi per quasi 40 milioni, di cui 4,9 l’anno scorso, mentre nel 2008 (con il rinnovo della concessione) ne ha guadagnati 5,8 milioni, più di Sergio Marchionne.
Denaro privato, conquistato sul campo anche con i bonus per i risultati finanziari ottenuti e i dividendi garantiti agli azionisti (tutti, non solo i Benetton). «Per Autostrade il 2006 — diceva Castellucci nella lettera di allora agli azionisti Atlantia — è stato un anno caratterizzato da numerose critiche indirizzate alla principale concessionaria del gruppo, Autostrade, in ordine agli incrementi tariffari e ai ritardi negli investimenti programmati… Vogliamo rispondere con fatti, numeri, risultati».
A distanza di 12 anni i temi sono sempre quelli. Mario Draghi nel 2011, nelle sue ultime «Considerazioni finali» da governatore della Banca d’Italia, diceva: «È necessario recuperare efficienza nella spesa, anche per sfruttare appieno le risorse dei concessionari privati e quelle comunitarie, che non pesano sui conti pubblici. A oggi sono stati completati poco più del 60% degli ampliamenti concordati nel 1997 tra l’Anas e la principale concessionaria autostradale e meno del 30% di quelli decisi nel programma del 2004; il programma più recente, del 2008, è ancora in fase di studio. Le opere da realizzare valgono circa 15 miliardi (…)».
Vediamo adesso i numeri più aggiornati.

La manutenzione

In «manutenzione, sicurezza e viabilità» dei 3.020 chilometri di rete italiana in gestione, Autostrade ha speso negli ultimi 5 anni 2,1 miliardi di euro. Gran parte della manutenzione è appaltata a società dello stesso gruppo Atlantia, come Pavimental e Spea. Negli ultimi 5 anni, a fronte di 2,1 miliardi di spese per manutenzione ecc., Autostrade ha realizzato utili per 4 miliardi distribuendo quasi tutto (3,75 miliardi) in dividendi all’azionista Atlantia e, in parte, a due investitori esteri, i cinesi di Silk Road e il gigante assicurativo Allianz, che nel 2017 hanno acquistato per 1,7 miliardi il 12% di Autostrade portando due loro rappresentanti in cda.

La famiglia e il patto

C’è un patto di sindacato, poco conosciuto, che regola i rapporti tra Atlantia e questi due nuovi investitori di Autostrade: è espressamente vietata alcuna intromissione nella scelta o nel rinnovo dell’amministratore delegato che «può essere revocato esclusivamente su richiesta di Atlantia». La holding dunque manleva cinesi e tedeschi da qualsiasi causa o pretesa di risarcimento che l’a.d. promuova in caso di revoca. Il contratto attuale, tuttavia, blinda Castellucci. Se viene rimosso o anche semplicemente subisce una «riduzione dei poteri o degli emolumenti fissi/variabili», scatterebbe immediata un’indennità forfettaria intorno agli 11 milioni.
Prospettiva che appare lontanissima.

La domanda

Ma come fa quest’uomo a resistere in quel posto di comando come se neanche lo sfiorasse l’ombra di una possibile corresponsabilità nella tempesta in cui è finito il gruppo? E come fanno oggi gli azionisti a garantire, da una parte, che verrà fatto di tutto per favorire l’accertamento della verità e delle responsabilità e, dall’altra, mantenere al suo posto, con tutte le leve di comando, il capo azienda indagato, che in teoria potrebbe avere tutto l’interesse a coprire eventuali errori, omissioni o responsabilità?
È possibile che questo sia uno dei motivi per cui la Procura, secondo indiscrezioni, avrebbe approfondito le norme sul commissariamento societario?
Non servono capri espiatori, ma un buon leader dovrebbe assumersi la responsabilità morale e decidere di lasciare, proprio per dare respiro agli azionisti ed allentare la schizofrenia politica. La giustizia poi farà il suo corso.

Milena Gabanelli e Mauro Gerevini, Corriere della sera

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