Genova, i lavori sui tiranti avrebbero potuto salvare il Ponte Morandi

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La cura per il ponte Morandi era già stata studiata, progettata e autorizzata. Il bando che avrebbe dovuto mettere in definitiva sicurezza gli stralli del cavalcavia era stato indetto alla fine di aprile. La gara non era ancora stata aggiudicata, ma i progettisti di Autostrade avevano già individuato metodologie, materiali e tecniche di intervento. Tanto che i lavori, dopo uno stop estivo, sarebbero dovuti partire in autunno.

Nessuno sa dire con certezza — neppure i responsabili di Autostrade — se davvero l’esecuzione di quei lavori avrebbe evitato la tragedia, ma certamente un intervento così imponente sugli stralli avrebbe portato il Morandi «nel 21esimo secolo», superando almeno per qualche decennio i problemi di età (o fine vita) della struttura. Ed è proprio sul tema dei tiranti in acciaio ad alta resistenza rivestiti in calcestruzzo precompresso (quelli adottati da Morandi) che si sta concentrando l’attenzione di inquirenti e commissione d’inchiesta ministeriale.

Perché certamente gli stralli — che sostengono la strada e sono ancorati ai piloni in cemento armato — hanno ceduto durante il crollo. Se per un problema di usura, scarsa manutenzione, corrosione o eccesso di carico, non sarà difficile stabilirlo. Più complesso sarà capire se la rottura dei tiranti è stata la causa del crollo o se è stata indotta da un altro problema, come il cedimento della campata centrale.

Quel che è certo ormai è che a novembre 2017 una relazione firmata dal professor Carmelo Gentile del Politecnico di Milano aveva evidenziato «criticità» allo strallo 9 (quello crollato) e «consigliato» analisi più approfondite ad Autostrade su quel punto specifico. Pochi mesi dopo — ad aprile — la società pubblica il bando che riguarda proprio i piloni 9 e 10. Si tratta di un intervento significativo — 20 milioni di euro — che prevede stralli in acciaio (senza calcestruzzo) e nuovi ancoraggi inferiori e superiori esterni. Quelli previsti da Morandi sono interni e quindi non possono essere ispezionati. Un lavoro identico a quello eseguito nel ‘95 allo strallo 11, che si trova all’inizio del ponte verso Genova.

Ma perché un intervento gemello (con forze e portate più leggere) più di vent’anni dopo? Nel caso del pilone 11 i tecnici avevano individuato durante le ispezioni «fratture e lesioni» del cemento con «forte corrosione» dei cavi. In più — come sostengono da Autostrade — ci sarebbe stato anche un problema strutturale preesistente. In ogni caso perché un intervento simile solo ora? E chi ha poi certificato l’allarme del Politecnico? «Il progetto è iniziato nel 2015, ben prima della relazione di Gentile — spiega il responsabile del Tronco genovese Stefano Marigliani —. Ci siamo avvalsi di molte consulenze. Nessuna ha evidenziato problemi di crollo altrimenti avremmo chiuso il ponte immediatamente».

Eppure la concomitanza tra i lavori «appaltati» e la tragedia sembra più di una coincidenza, almeno a posteriori. «Assolutamente non abbiamo mai avuto allarmi — ha ribadito l’ad Giovanni Castellucci —. Lo stato del ponte era buono». Il bando prevedeva una procedura «semplificata», con tempi più ristretti: «Nulla di anomalo — dicono da Autostrade — nessuna procedura d’urgenza ma solo una preselezione delle imprese».

Cesare Giuzzi, Corriere della Sera

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