L’ALTA VELOCITÀ ARRIVERÀ FINO A FIUMICINO, MALPENSA E VENEZIA. ITALO E ALITALIA GIÀ UNIFICANO OFFERTE COMMERCALI, BIGLIETTI E PROMOZIONI. LO STESSO TRENITALIA CON COMPAGNIE USA, CANADESI E CINESI. COSA FA IL RESTO D’EUROPA
Aereo e treno sotterrano l’ascia di guerra. E dopo qualche anno ad alta tensione, complice l’irruzione dell’alta velocità sulla Roma-Milano, provano a trasformare la rivalità in collaborazione, come succede da sempre in tutti i paesi dove l’intermodalità dei sistemi di trasporto è studiata a tavolino e non affidata al caso. Primo atto della pace, l’intesa (per ora poco più di un rosario di buone intenzioni) per portare a Fiumicino, Malpensa e all’aeroporto di Venezia i treni super-veloci. Entro fine febbraio 2015 il ministero guidato da Maurizio Lupi esaminerà i progetti. Poi, incrociando le dita visto che servono tre miliardi di investimenti, i lavori dovrebbero partire. La seconda fase della santa alleanza invece, è già partita sottotraccia. Obiettivo: unificare gli operativi, i biglietti e i servizi di assistenza tra le grandi compagnie e i gestori ferroviari per offrire su un unico biglietto sia il volo che i servizi su rotaia. La Nuovo Trasporto Viaggiatori (al secolo Italo) ha già firmato un’intesa preliminare con Alitalia che dovrebbe trasformarsi in futuro in un’intesa a 360 gradi. Le Ferrovie dello Stato – vicine a un accordo articolato con Emirates – hanno invece già stretto legami più soft con Aegean, Royal Air Maroc, Turkish Airlines, Air Canada, TAP Portugal, United Airlines, Air China e Egyptair. L’asse treno-aereo, nel Belpaese, è però ancora piuttosto fragile. Questo tipo di offerte prevede sconti sui biglietti, cooperazione sulle miglia e i servizi di fidelizzazione oltre al comarketing dei viaggi (vale a dire l’emissione di un biglietto solo per l’intero viaggio, rotaia compresa). Le prospettive però, come dimostrano le esperienze all’estero, sono molto più ampie. Soprattutto – a dire il vero quasi solamente – negli aeroporti dove i convogli ad alta velocità arrivano direttamente a un passo dai check-in. Lufthansa e D-Bahn, per dire, dopo essersi fatte concorrenza a suon di sconti per qualche tempo con grande danno per entrambi – leggi una forte erosione di margini – sono diventate oggi alleate di ferro. La compagnia aerea ha quasi del tutto cancellato le rotte tra città raggiungibili in meno di due-tre ore con il treno veloce. E la D-Bahn, le Fs teutoniche, l’hanno sostituita su questo servizio fino agli hub di Francoforte e Berlino. Il prezzo del servizio Airrail è popolare (29 euro in seconda) e gli optional a disposizione del viaggiatore sono parecchi: si può fare il check-in in stazione senza code anche per l’aereo, si viaggia spesso su carrozze dedicate e su alcuni tratte è possibile consegnare il bagaglio direttamente prima di salire in carrozza per poi ritirarlo direttamente all’arrivo. Air France ha messo a punto con Tgv e Sncf una proposta simile. Unica differenza è che il bagaglio va portato con sé in treno anche se viene poi consegnato direttamente a banconi dedicati una volta arrivati all’aeroporto di partenza. L’armistizio d’oltralpe tra i due mezzi di trasporto è stato siglato diversi anni fa dopo che l’alta velocità aveva messo fuori mercato diverse tratte domestiche. Lo stesso destino toccato alla Roma-Milano, ex gallina dalle uova d’oro di Alitalia, messa ora in ginocchio da Frecciarossa e Italo che hanno conquistato più del 60% del traffico tra le due città. Su rotaia del resto funzionano ormai, per diverse compagnie aeree mondiali, anche i collegamenti tra Parigi, Amsterdam e Bruxelles. Tratte di percorso vendute dai servizi di prenotazioni computerizzati delle agenzie di viaggio come uniche, senza distinzione se si vola o se si corre sulle rotaie. I numeri dell’asse aereo-treno sono in continua crescita. Così come la varietà dell’offerta: Swissair, per dire, è arrivata a regalare l’opportunità di spedire (e ritirare) direttamente il proprio bagaglio dalla stazione anche un giorno prima del volo. In modo da svegliarsi la mattina e partire per l’aeroporto senza doversi trascinare trolley di diverse decine di chilogrammi su è giù per scale mobili e banchine. Un affare per il passeggero ma anche per i due grandi ex-nemici dei trasporti mondiali.
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