FRANCOIS (OLIVIER )

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Crisi dell’auto? Per il direttore generale di Citroën Italia,  “è più un fenomeno italiano legato alla politica delle immatricolazioni a chilometri zero”

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di Dora Marraffa

“Sul futuro del mercato automobilistico,  io sono ragionevolmente fiducioso”. Che il settore delle quattro ruote sia davvero in caduta libera, il direttore generale di Citroën Italia non ne è affatto convinto. Nato a Parigi quarant’anni fa, laureato in Marketing e Pubblicità, Olivier Francois è alla direzione generale della filiale italiana dal luglio dell’anno scorso. Una brillante e veloce carriera, la sua. Entrato nel ’91 nella nota casa automobilistica francese, nel giro di tre anni è passato a occuparsi del settore marketing/prezzi/metodi commerciali per il mercato europeo. Nel ’99, poi, la nomina a direttore generale della filiale danese, in un mercato in cui Citroën aveva una quota del sette per cento ed occupava il settimo posto. Quando nel 2001 ne lascia la direzione alla volta dell’Italia, la filiale danese ha oramai raggiunto il quarto posto e la sua quota di penetrazione è del dieci per cento. Preciso, concreto, nonché moderatamente ottimista, considerati gli importanti risultati conseguiti, il direttore generale di Citroën Italia non può che ridimensionare le difficoltà in cui versa il mercato dell’auto.

Dottor Francois, qual è lo stato di salute di Citroën?

Il nostro stato di salute è decisamente buono. D’altra parte, noi, così come altre case che in questo momento stanno lanciando un nuovo prodotto (Citroën ha recentemente immesso sul mercato la C3. Ndr.), non risentiamo molto degli effetti della flessione delle vendite che in questi mesi ha colpito il settore automobilistico.

Sta andando dunque bene la C3?

Che dire: la C3 sta riscuotendo un successo incredibile, davvero mai visto. Nei primi due week-end di lancio sono entrati nei nostri saloni ben 120mila clienti: per lo più, tra l’altro, di una fascia d’età piuttosto giovane. Target questo abbastanza inconsueto per noi che fino ad ora ci siamo rivolti ad una clientela più matura. Questo nuovo modello sta invece catalizzando l’attenzione degli acquirenti più giovani, sino a questo momento forse maggiormente affezionati alla concorrenza. Quanto al numero dei contratti, il nostro obiettivo è quello di averne alla fine del primo mese di commercializzazione 10mila. Ad oggi siamo arrivati a 8.500: siamo quindi sulla buona strada.

Quali sono allora, secondo lei, le cause della crisi del mercato automobilistico?

Innanzi tutto è difficile dire se ci sia davvero una crisi o meno. A mio parere, dopo due anni assolutamente da record, più che di una vera e propria battuta d’arresto del mercato, si dovrebbe, forse, più semplicemente parlare di leggera flessione. Nel mese di maggio il calo delle immatricolazioni è stato del meno sei per cento: una diminuzione poco significativa o comunque irrilevante su questi primi 28 giorni. In realtà, poi, la crisi si misura solamente sull’ultimo dì del mese: l’ultimo giorno i risultati conseguiti vengono confrontati con i corrispettivi dati dello stesso mese dell’anno precedente. Ecco perché, più che di una crisi strutturale, a me sembra che si tratti di una crisi artificiale, in quanto che si vengono a paragonare delle cifre di per se stesse non confrontabili: di fatto va tenuto presente che nel 2002 le aziende costruttrici hanno seguito una politica commerciale alquanto più realistica rispetto a quella dell’anno scorso.

Quali provvedimenti sarebbe opportuno che venissero adottati per aiutare il settore?

I problemi dell’ambiente generano nell’opinione pubblica un’inquietudine che non stimola certo le vendite. Bisognerebbe pertanto prendere delle misure a favore dei veicoli meno inquinanti: sostituendo ad esempio il parco circolante che ha un’anzianità media di almeno 12 anni, e incentivando le stesse vetture elettriche. Le nostre Berlingo e Saxo con motori elettrici sono auto tutte da scoprire. Inoltre noi di Citroën abbiamo in esclusiva, insieme al gruppo Peugeot, il filtro FAP che trattiene e brucia ad un’altissima temperatura i particolati del diesel – del resto, di per se stesso, meno inquinante rispetto al monossido di carbonio. Questa tecnologia pulita, che è già presente sulla C5, e che presto lo sarà anche sulla C3, è però piuttosto costosa. Proprio per questo speriamo che gli interventi a favore dell’inquinamento zero possano ricevere agevolazioni ed incentivi da parte del governo centrale e delle province.

E il governo francese che cosa sta facendo per gestire la crisi del mercato dell’auto?

In realtà il mercato automobilistico francese non ha subito alcuna frenata, così come anche quello inglese. La Germania ha registrato un calo del 3-4 per cento, ma sta recuperando. La crisi è quindi un fenomeno più italiano legato alla politica di moda delle immatricolazioni a chilometri zero, per quanto ora si stia lavorando su numeri più puliti.

Ce la farà la Fiat a riprendersi?

Certo che ce la farà. Vede, ci sono tanti parametri per valutare l’andamento di una casa automobilistica: la redditività, la salute della rete dei concessionari, il piano-prodotto, i volumi. Ecco, secondo me, che sono un testimone esterno come tanti altri, quella della Fiat è una crisi dei volumi. Per una casa automobilistica del nostro livello, invece, l’obiettivo fondamentale non sono tanto i volumi, quanto piuttosto la sopravvivenza a medio e lungo termine. E questa può essere assicurata solo se vengono soddisfatti i clienti, la rete dei concessionari e gli stessi azionisti, dal momento che noi non siamo sostenuti dal governo. I volumi per noi sono dunque un obiettivo intermedio: si possono fare meno volumi, mantenendo comunque l’azienda in salute.

Quali misure avete preso per risolvere i problemi della vostra C5?

E’ sempre stato così: purtroppo i primi clienti di un nuovo modello corrono dei rischi. Per fortuna mai gravi. La C5 ha riscontrato piccoli problemi, per lo più relativi alle finiture piuttosto che a impercettibili rumori o a minuscoli difetti. Ebbene, proprio per migliorare i prodotti di serie, velocizzare i miglioramenti e far sì che di tali perfezionamenti beneficiassero anche i primi acquirenti, abbiamo inaugurato una nuova procedura: attraverso una particolare rete che si è avvalsa anche di Internet abbiamo raccolto commenti e lamentele dei nostri clienti; dopo di che abbiamo stabilito quali modifiche fosse necessario apportare, non limitandoci però ad applicarle alla sola produzione di serie, ma anche alle vetture di tutti coloro che ne avessero fatto domanda. Tanto è vero che ora il 100 per cento delle C5 in circolazione in Italia sono al livello ottimizzato della produzione attuale.

Milano, 03-06-02
AUTO: LA FIAT A MAGGIO PERDE OLTRE 16%, FORD -22% E OPEL -26%

BENE TOYOTA E PEUGEOT, IL LUSSO VA FORTE CON JAGUAR E MERCEDES

Roma, 5 giu. – La crisi dell’auto in Italia a maggio mette in ginocchio alcuni dei maggiori gruppi automobilistici mondiali: a partire da Opel, seguita da Ford e Fiat. Altri, invece, come Toyota, Peugeot e Volkswagen guadagnano o mantengono le loro quote di mercato. La Opel in Italia a maggio ha venduto 17.180 auto rispetto alle 23.275 dello stesso mese del 2001, ben il 26,50% in meno. La Ford con le sue 14.660 auto vendute rispetto alle 18.890 di un anno prima, ha perso il 22,39%. La Fiat, poi, lascia sul campo 9.438 auto, passando dalle 56.768 unita’ di maggio 2001 alle 47.330 di maggio 2002, il 16,63% in meno. I francesi di Renault perdono il 5,15% passando dalle 13.548 unita’ alle attuali 12.850. Volkswagen, invece, segna una leggera flessione -0,32%, passando dalle 17.415 unita’ di maggio 2001 alle 17.360 di maggio 2002.

Crisi dell’auto:
Immatricolazioni Maggio 2002 e 2001 per MARCHE

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